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五大航运央企3300亿资产将重组
时间:2015-09-08    信息来源:未知   阅读次数:164

周先生(化名)是中海集团一家分公司总经理,近半年来,他和其他分公司的老总们日益忧虑:分公司和他们这些做了许多年的老船长们将向何处去?

不光是中海,还包括中远集团、中外运集团、长航集团、招商集团下属的招商局轮船,这个问题正在五大航运央企内部迅速而广泛地传染着——因为一个传言正在一步步逼近现实:五大航运央企将重组。

先是行业内的传说,继而有了中央官员的证实。去年12月,国资委主任李融荣在出台《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》时,明确表示,要减少中央直属企业数量,要保持对包括航运业在内的七大关键行业的绝对控制力。

3月11日,中远集团总裁魏家福高调透露中远集团航运资产的整合计划,把集团的全部航运资产注入香港上市公司中国远洋(1919.HK),外界对此的解读是整合大势下的绸缪伏笔。

然而五大央企个个盘子巨大,加起来总资产超过3300亿元,且都在市场运作经年,如何有效重组并不是一个简单的问题。

无独有偶,3月8日起,一份出自中金公司的航运业研究报告开始在业界流传,报告名称开宗明义:《央企整合可能带来的机会》,其中列举了三种可能的整合方案。看过方案后,周先生笑言:“非常前沿。”

三种可能

在多年的发展之后,5家航运央企各具特色。

其中,中远和中海优势明显——中远(54.9%)和中海(24.5%)合计占5央企总运力(包括集装箱、干散货和油轮)的约80%。

中远总体运力最大,干散货运力居世界第一,且其远洋航运历史悠久;中海最初的根基在沿海运输,但自1997年成立以来,远洋航运发展迅速,其远洋集装箱船队目前已跃居中国第一,“规模略大于中远”,其油轮船队目前也是中国最大。

长航集团是中国最大的内河航运集团,不过,公司近年“开始转变思路”,欲“重点发展沿海和远洋运输”,“初步形成了以长江为基础,以江海联运为特色的格局”。

而中外运则主业不在航运。目前,中外运“业务以海、陆、空国际货运代理为主”。虽然其占据5央企集装箱运力的18.3%,但被认为“对航运的发展动力不足”。

招商轮船总体运力最小,并且情况相对特殊。其运力主要用于“国际运营”(目前为中国货主承运只占其油轮运量的30%和干散货运量的20%)。鉴于航运业整合是为了适应“中国外贸依存度高达70%”的现状,因此,对其“整合的可能性较小”。

基于上述现实,中金的报告提出了三种可能的整合方案,并指出,“就可能性而言,我们认为是递减的”。

第一种可能:“长航与中外运合并”。中外运的国际货代业务与长航的内河航运业务“可以实现互补”,并且,中外运的航运资产——油轮和干散货——尚未上市,便于整合。最终,“除了招商,会有三家专门从事航运的央企”。

第二种可能:“中海整合长航,中远整合中外运”。如此,中海的沿海和远洋航运与长航的长江航运对接,直接形成“江海联运”格局;而“中远整合中外运”则“可以扩充其集装箱运力规模”。结果,“中国航运业出现两大世界级公司”。

第三种可能:“业务上的整合”。“为了实现中国在各个航运子行业均拥有世界级的公司,可能会区分不同的业务进行整合,比如,将各家的干散货资产均置入中远集团,油运资产均置入中海集团。”倘若如此,则“强者更强”。

合并同类项

周先生对报告评价颇高,坦承“按照国家这个精神,保持现状是不可能的了”。但在整合方式的“可能性”上,他表述了不同见解。

“如果按照前两种方案,在集团层面上进行重组,要形成具备国际竞争力的一个大集团是有难度的”,“根据之前其它行业的经验,最终可能成为一种‘名义上的大集团’,可能只是营业额、资产规模进入世界500强,但它的核心竞争力可能根本不行”,“它只是做大,没有做强”。

在这位人士看来,反倒是第三种方案,“看起来不太可能”,但“按业务整合,更可能达成整合的目的”。

以集装箱业务为例。中海和中远实力相当,二者合计占5央企81.7%的集装箱运力,目前全球排名“一个第四,一个第五”。该人士称,比较理想的状态是“把中远和中海的集装箱业务都拿出来,合并成一个总的班轮公司,放到一起来做”。

“这个新公司的核心竞争力已经变了,不再是包打天下,又做集装箱,又做散货,又做油运。不是什么都做,而是每个公司做一个核心主业。”

合并之后,新的公司“将可以进入全球前三”。周先生认为,“这样才算有了国际竞争力”,“我们的船员素质,我们的硬件支撑,都已经达到国际水准了”,而“专业化程度不高”,这被视为制约中国航运企业竞争力的最后障碍。

当然,“品牌还用原来的,不管是中海还是中远,只是每个品牌做不同的东西,都具有国际竞争力”。在他看来,中远目前干散货运力全球第一,可能是干散货业务整合的主体。

而在优质资产归并之后,“那些非主业,附属资产,包括那些离退休人员,还是放在原来的集团里面”,不至于成为新公司的负担。否则,“会有很多问题,你搞很长时间也不一定搞得顺”。

“总体来讲,这是一个大趋势,但目前还没有具体的动作”,不过,“今年可能会有一些东西出来。”周先生最后说。

整合的逻辑

中金报告认为,“按业务整合”的可能性最小,自有它的道理,“因为涉及的资产和人员变动太多”。

目前,在集装箱业务方面,中海和中远都在香港上市;干散货业务,长航在深交所,招商在上交所,中海则在香港和上海同时上市,而中远干散货未上市;油轮方面,长航和招商在上海上市,中海在香港和上海。只有中外运的航运业务,尚全部处于未上市状态。

虽然,周先生认为可以通过“置换、现金收购、换股或是吸收合并”等方式整合上市公司中的资产,但毕竟牵扯了多个市场和多方资产,他也承认,这种“最彻底,效率最高”的方案,“也是难度最大的”。

中金公司接近该报告的一位研究人员透露,报告的分析框架“肯定包括业务优势、成本、整合以后的利益最大化等经济要素”,但“股东容易接受”等操作便利也是考量的重要指标。

但即便如此,航运央企最终的整合方向依然是“很难说”。这位研究人员坦言,“这是一个偏向于理论的研究”,“体现了投资银行家对这个事情的看法”,因为“国资委那么说了以后,其实大家都在寻找”。但“最终的结果,还需要高层的协调,要到国资委去谈”,而“谈出来的事情可能跟理论算出来的不完全一样”。

以近日“和记黄埔卖掉印度电信公司股份”为例,这位人士评说了可能存在的不确定因素:“对于和记黄埔来说,基本上是谁出价高就卖给谁,但如果是一家国企,情况可能就不一样了”,“除了经济,它还有很多其它因素需要考虑”。

而此论调也与中金报告所言一致,虽然结果不可避免,“不过,央企整合的过程以及方式都较难估测”。




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